¿Son los coches los únicos responsables de la boina de contaminación de las grandes ciudades?

En Madrid acabamos de pasar 6 días con el protocolo por alta contaminación activado. El día 24 se activó el primer paso, con limitación de la velocidad en M-30 y accesos. Y 25, 26 y 27 se pasó al escenario 2, sumando a la limitación de velocidad la prohibición de aparcamiento en las zonas reguladas. Para volver al escenario 1 por dos días más.

Cada vez que se activa el protocolo, vuelve a las tertulias en medios y cafeterías el debate sobre la efectividad de estas medidas y la necesidad de limitar el uso de los vehículos en las ciudades.

Es evidente que el parque de vehículos en las últimas décadas se ha multiplicado de manera exponencial y parece razonable que se pongan en marcha medidas que regulen su uso ante situaciones de contaminación potencialmente peligrosas para la salud del ser humano.

Sin embargo, ¿son los coches los grandes responsables de las emisiones contaminantes hacia la atmósfera? Hagamos un breve repaso a los principales agentes responsables de las emisiones de óxidos de nitrógeno, entre los gases más preocupantes en cuanto a calidad del aire.

Agentes responsables de las emisiones de NOx

Además del tráfico rodado, en la siguiente gráfica podemos observar que maquinaria (fundamentalmente agrícola), plantas industriales e incluso emisiones producidas por las calefacciones de los hogares tienen también una incidencia significativa en las emisiones de NOx. Además, con normativas cada vez más restrictivas en relación a los vehículos, se espera que en los próximos años el porcentaje directamente relacionado con la flota de vehículos sea cada vez menor (datos presentados en septiembre 2017 por la AECC-Association for Emissions Control by Catalyst):

La evolución esperable en las emisiones producidas por los medios de transporte es optimista. En lo que se refiere al diésel, como vimos en la publicación dedicada a estos vehículos, los coches de reciente fabricación han evolucionado significativamente en relación a sus predecesores, especialmente en relación con su impacto medioambiental. Los modelos modernos han logrado enorme eficiencia en el uso del combustible, han reducido aún más las emisiones de CO2 y han logrado filtrar hasta hacer casi nulas las emisiones de partículas en suspensión y óxidos de nitrógeno (gracias a los filtros de partículas y catalizadores SCR con depósito de AdBlue®).

Es factible que los vehículos diésel modernos cumplan incluso con los objetivos más ambiciosos en cuanto a calidad del aire que se manejan en Europa en los debates referentes a futuras normativas.

Las medidas que se tomen por tanto para asegurar que se cumplen los estándares de calidad del aire que fijen las instituciones europeas, no pueden tener en cuenta exclusivamente una tecnología determinada (como sería por ejemplo el diésel) sino que deberán ir más allá y evaluar las emisiones en cada caso, con el objetivo de que la flota de vehículos se renueve con vehículos medioambientalmente más respetuosos. Los distintivos ambientales que ha puesto en marcha la DGT van en esta línea.

Pero es que los países europeos deberán volver la mirada también hacia otros sectores si se quiere seguir apostando por asegurar una mejor calidad del aire. Medidas de tratamiento de los gases de combustión (como la tecnología de catálisis) son también aplicables a otros productores de este tipo de emisiones y deberá ser también un terreno a explorar por los reguladores europeos.