24 Oct ¿Todos los vehículos diésel son iguales?
Hace algunos años (años 90) los vehículos diésel parecían destinados a convertirse en la elección predilecta para todos aquellos que se planteaban la compra de un nuevo vehículo. Debido a cuestiones termodinámicas, el motor diésel consume menos que el motor gasolina; por otro lado, algunos países europeos decidieron otorgarle un menor gravamen al diésel: el resultado fue un combustible más barato y en principio más eficiente, así que las ventas despegaron.
Además genera menos emisiones de dióxido de carbono (CO2), por lo que se instaló la idea de que estos motores eran más respetuosos con el medio ambiente y las marcas potenciaron este mensaje en sus campañas de marketing. Con menor emisión de CO₂ que los coches de gasolina, en algunos países (como España) se crearon nuevas normativas por las que su impuesto de matriculación era menor respecto a un modelo de gasolina equiparable. Con todos estos factores, el parque de automóviles diésel en España pasó del 9,15% en 1988 al 55,95% en 2014.
Punto de inflexión.
Los primeros diésel eran tremendamente ruidosos y emitían un humo negro (cenizas y hollín como consecuencia de la combustión). A medida que se generalizaron las medidas favorecedoras anteriormente descritas, los fabricantes se preocuparon de lanzar al mercado motores con mejores prestaciones, como los turbodiésel de inyección directa.
Sin embargo, después de varios años de múltiples investigaciones, la comunidad científica pone el foco de la alerta en las partículas más finas que se difunden en suspensión en los gases de escape. Se empieza a hablar entonces de las partículas en suspensión y del óxido de nitrógeno que se producen en la combustión de las moléculas de gasóleo.
Europa vuelve la mirada entonces, como ya habían hecho antes Japón y Estados Unidos, a la acción contaminante y los peligros para la salud pública de este tipo de contaminantes. En 2012 llega un hecho decisivo: la OMS declara el humo del diésel como sustancia cancerígena.
La solución pasa por los filtros de partículas y catalizadores.
Ante nuevas normativas europeas que han ido volviéndose más restrictivas en cuanto a las emisiones de partículas y NOx, los fabricantes han ido incorporando en sus modelos innovaciones tecnológicas que permiten “depurar” estas emisiones:
– filtros de partículas: atrapan en gran medida las partículas en suspensión.
– catalizador acumulador de NOx: retiene y elimina el 80% u 85% del NOx.
– catalizador SCR con depósito de AdBlue®: más eficaz que el anterior (elimina hasta el 95% de NOx). Inyecta Adblue®, una solución acuosa a base de urea inodora, para convertir los NOx en vapor de agua y nitrógeno antes de que salgan por el escape.
El reto.
Hoy conviven en nuestras carreteras vehículos que vierten a la atmósfera gran cantidad de contaminantes con vehículos que han incorporado las últimas tecnologías hasta lograr emisiones cada vez más reducidas.
El gran reto es lograr que se renueve el parque de vehículos (hasta 2015 ni siquiera el filtro de partículas era obligatorio) y desaparezcan de la circulación los más contaminantes. En esto vamos con cierto retraso en Europa: en Japón se obligó a los vehículos diésel a incorporar todos estos sistemas desde finales de los años 90 y principios de los 2000 y en Estados Unidos no se pueden comercializar diésel que no sean “limpios” desde 2008.
No se trata por tanto de eliminar los diésel del parque de vehículos en circulación sino de lograr que todos aquellos que estén circulando tengan ya incorporadas las tecnologías que lo convierten en una opción limpia.